On the Flight Line

De afhandeling van de vlucht op Goose Bay was in handen van het Canadese bedrijf Woodward Aviation. Zij werden aangestuurd door de afdeling Charters van de KLM in de persoon van Jan Willem Goudriaan. We kwamen elkaar op de Goose Bay charters een aantal keren tegen. Toen hij bij de KLM een functie kreeg als Country Manager Sudan liepen we elkaar weer tegen het lijf toen KLM met de B767 op Khartoum ging vliegen. Tijdens een tussenstop van een uur op Khartoum onderweg op weg naar Addis Abeba hebben we herinneringen opgehaald aan de Goose Bay charters. Tot mijn verbazing kreeg ik later een map vol aantekeningen, foto's en memorabilia op basis waarvan dit stukje te is samengesteld. Bedankt Jan Willem voor het aangename contact en de professionele ondersteuning voor deze bijzondere periode binnen de KLM geschiedenis.

Kwa Heri !

De A310 stond bij de initiele operatie naar Goose een dag over alvorens naar Amsterdam te vetrekken. Later werd dit om-gezet naar een omdraai van enkele uren. De bemanning die de kist binnen vloog, ging non-working op dezelfde machine terug. De uitgaande crew werd 2 dagen  eerder als passagier opgestuurd via Halifax. De KLM had in die periode geen lijndienst meer op Halifax. De vlucht AMS – Halifax – Ottawa werd nu uitgevoerd met een B767 van Martinair. De foto is genomen op de vlucht AMS – YHZ bij een cockpit-bezoek aan de Martinair collega’s. Details die zo weer te binnen schieten bij deze foto: Martinair had toen veel vliegers in dienst via het uitzend-bureau PARC Aviation die afkomstig waren uit het voormalig Joegoslavie. Ook bij deze vlucht was dat het geval. Ze begonnen op de MD-82 bij Martinair en werden omgeschoold naar andere types toen de MD-82 werd uitgefaseerd. Ik heb zelf 2 van deze  vliegers  opgeleid op de A310. Lees daarover in het hoofdstuk Verhalen onder de noemer MAC.

De man in het midden op de foto is de gezagvoerder op deze KLM Klu charter, Toon de Buyzer. Roken aan boord was toen nog toegestaan en was zelfs nog heel gebruikelijk. Toon rookte veel en het is dus niet verbazingwekkend om hem hier rokend te zien. De opstuur op deze vlucht werd vaak in business class gedaan, maar er was nu geen plek meer dus werd het Economy. Veel KLM gezavoerders in die tijd zouden moord en brand geschreeuwd hebben over deze “onwaardige” wijze van reizen maar Toon bleef er kalm onder – hij wist dat de Martinair vlucht de enige manier was om die dag ter plekke te komen. De passagiers in Economy  zaten dicht opeen gepakt want Martinair vloog deze lijnvlucht in een charter configuratie. Als redelijk verwend KLM vlieger wel eens goed om dit mee te maken. Zoals een wijze Canadese vlieger - weliswaar in een andere context - zei : “It keeps you modest” .

De vluchtvoorbereiding.

Met de A310 vloog de KLM voor het eerst in haar bestaan met een twee-motorig toestel over de oceaan onder nieuwe regels waarbij het vliegtuig zich op 75 minuten vliegtijd van een geschikt vliegveld mocht bevinden. Deze zogenaamde ETOPS operatie ( Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards ) werd destijds als zeer nieuw en enerverend ervaren. Heden ten dage is dit routine geworden voor vele lange afstandsvluchten die met tweemotorige vliegtuigen worden uitgevoerd. Op de foto zie je de vluchtvoorbereiding en controle op vliegplan, weer en andere operationele vereisten voor de vlucht vanuit Goose Bay terug naar Amsterdam.

ETOPS

In het jaar 1993 werd het maximum startgewicht voor de A310 verhoogd waardoor het makkelijker werd om langere afstanden af te leggen en zonder gewichtsbeperkingen naar bepaalde bestemmingen te vliegen. Ook verleende de Rijksluchtvaartdienst de KLM toestemming om met de A310 op een aangepaste maximum afstand van een geschikte vliegveld te opereren. Tot op dat moment mocht een 2 motorig vliegtuig op iedere route die gevlogen werd maximaaal 60 minuten verwijderd zijn van een geschikte uitwijkhaven. Speciaal voor de chartervluchten die de KLM naar Goose Bay in Canada vloog werd deze maximum afstand naar een uitwijkhaven verhoogd naar een afstand overeenkomend met 75 minuten vliegtijd. Voorwaarde daarbij was wel dat de zogenaamde APU ( Auxiliary Power Unit , een hulpaggregaat in de staart van het vliegtuig voor met name electriciteitsvoorziening ) de gehele vlucht moest draaien. Deze eis heeft gezorgd voor een interessant en leerzaam incident diat op 23 sept 1991 plaats vond op de KL6367 tijdens de vlucht YYR-AMS.